2013年，国家补贴落下帷幕，于此期间，新能源汽车企业之中，究竟是谁处于类似裸泳的不利境地，又是谁在艰难坚持，而到了2023年年初，这场涉及涨价与保价的大戏，直接将各家的底细暴露无遗。

涨价派底气十足

在2022年11月时，比亚迪就率先发起了涨价行动，其上调的幅度处于2000元至6000元的范围之内。比亚迪身为国内新能源领域的首个品牌，在去年一整年里，累计的销量数目达到了186.3万辆，与上一年相比增长幅度为208%，在12月当月的销量是23.5万辆，这样的成绩赋予了他们进行涨价的底气。

长安深蓝把旗下SL03车型的价格调高了3000至6000元，睿蓝汽车中除睿蓝9外的全系电动车也对价格做了调整，其涨幅处于5000到8000元的范围，上汽荣威针对eRX5、Ei5等车型提高了5000到8000元的价格，广汽埃安、哪吒汽车、五菱汽车等10多家车企自去年11月开始相继加入了涨价的行列。

车企所给出的涨价缘由高度一致，新能源车补贴退坡促使成本增加，电池原材料价格上涨同样致使成本增加。有业内人士剖析，部分品牌实实在在是因销量成倍增加才拥有涨价的底气，像重庆制造的长安深蓝，它实现了销量成倍增加，睿蓝也达成了销量成倍增加，赛力斯同样达成了销量成倍增加。

涨价身为双刃剑之一，它能够迅速地缓和成本那方面的压力，然而涨价这种行径又存在着一种可能性，即会将市场拱手交予竞品，甚至是传统燃油车，可就是这样的情况。请注意毕竟国补退出这一事件，它给车企增添了超过万元的成本，换而言之若不选择涨价，那就意味着车企本身得去承受这部分利润的损失。

保价派另辟蹊径

特斯拉于跨年夜宣告，自1月1日起至2月28日止，仍持续保持6000元交付激励以及4000元保险补贴政策，其价格并未因退补而产生变动。业内相关人氏觉得，特斯拉在2022年的销量未达预先期望，不敢轻率地进行涨价从而致使消费者流失。

魏牌宣称，摩卡DHT - PHEV，拿铁DHT - PHEV等，于国补到期之后，其指导价维持不变，这等同于自身掏钱去补贴用户，每一台给予4800元补贴。然而呢，他们预留了一个口子，后续要上市的新车，或者是改款车型，其价格将会另外进行发布。

岚图汽车推行了限时90天的补贴具体举措，全系各类车型能够毫无门槛地去享有3万元补贴。零跑汽车对于在1月31日之前下定并且做到锁单的用户而言，是可以继续去享受国补的，与此同时，还推出了一个全系车型最高优惠能够达到1万元的相关政策。

明确表明2023年全国建议零售价和2022年维持一样做法的小鹏汽车，并未因国补退坡而对价格作出调整，那些不涨价甚至还开展促销活动的车企，借由这般方式吸引粉丝进而提升市场占有率。

成本利润大博弈

补贴或者保价，靠着自掏腰包的方式，必然影响利润，然而能错峰收割订单，这对新兴品牌而言，是占领市场份额的契机。业内人士表明，这样的策略，可助力品牌在补贴退坡的阵痛阶段稳住销量。

存在一些涨价的品牌，有的是市场赋予了底气才涨，有的是为维持利润而不得不涨。总归国补退出致使成本直接上升，不涨价就得从利润中扣除，这对于毛利率原本就不高的企业而言压力极大。

特斯拉单车利润率达27.9%，此为丰田的8倍有余，算即便降价促销，其仍存有颇高利润空间。加之当前产能已饱和，故而其更所需在一季度对库存予以清理，这乃是别的品牌所无法学到的优势。

在多数车企看来，涨价是减轻成本压力的直接办法，然而却需承担失去市场的风险，怎样于销量与利润间寻得平衡点，这成了每个新能源车企都得直面的难题。

补贴退场效应

对于车企而言，新能源汽车补贴的退出相当于断掉企业之母乳，在过去的13年当中，国家累计补贴金额超过2000亿元，有千万辆新能源汽车因此获得增益。补贴额度从最初最高的6万元一步步降低至1.26万元，补贴逐年递减的情况也同时见证了市场呈现出爆发式的增长态势。

中汽协给出的数据表明，在2022年往前数的11个月期间，我国新能源汽车累计销售数量超过了600万辆，照此情形全年有希望能达到670万辆。然而在2012年的时候，这个数据仅仅只有1.28万辆，历经十年时间段其增长幅度达到了五百多倍。

当年畅销纯电车型售价里补贴所占的比例正在一年又一年地降低。在处于2022年之前的11个月中的时候，纯电动乘用车销量排名前十的车型内侧，有3款已经不享有补贴了，其他的几款车型方面，补贴在售价里所占的比重仅仅是4%至11%。

这些数据表明，新能源汽车针对补贴的依赖正呈现出减弱的态势，市场已然具备了自我造血的能力。然而，真正在摆脱补贴之后的市场竞争，才刚刚步入残酷的淘汰赛阶段。

马太效应加剧

后来新能源汽车市场会展现出显著的马太效应，头部阵营会愈发强大，三四线品牌的生存空间会被进一步地压缩。手握大量订单的比亚迪以及利润率高的特斯拉，会持续挤压其他品牌的生存空间。

工信部所公开的数据表明，在这13年的时间跨度里，我国新能源汽车产业历经了从毫无踪迹到呈现爆发力式增长的历程。当下补贴正式撤离，这意味着政策驱动已然被市场驱动所取代，真正用于考验企业产品能力以及成本控制能力的时刻已然来临。

从事这个行业的人士做出预测，新能源汽车制造企业新一轮的淘汰赛将会加快速度，只有数量不多的处于领先地位的企业能够笑到最后。那些依赖补贴勉强维持生存的品牌，要是没有关键技术以及资金储备的话，极有可能在未来的一两年之内被淘汰掉。

车企未来经营的主旋律会是销量与利润的博弈，既要去争夺市场份额，又得保证利润空间，倘若这个平衡点找不好，那就可能两头都落空。

地方政策接棒

国补退出舞台之际，地方性扶持政策开始承接，1月3日，重庆举办政策解读新闻发布会，市经济信息委副主任杨正华讲解了加力提振工业经济的若干政策举措，其中涵盖加快培育智能网联新能源汽车产业集群。

对在重庆建设智能网联汽车数据平台、应用场景的企业，会给予支持，研发全新新能源乘用车车型的，也能够获得300万到800万元补助，这类地方性政策会成为后补贴时代推动产业发展的重要力量。

政策性导向正处于转变状态，从带有普遍性特征的、源自国家层面的补贴，转而朝着具有定位精准特性的、属于地方性的扶持演变。在未来的行业态势下，汽车企业需要更多基于产品自身所具备的能力以及技术方面的实际实力，于市场范畴内展开竞争，并非依靠政策所带来的红利得以存续。

如今，后补贴时代已然正式拉开帷幕，新能源汽车领域的市场，即将从依靠政策推动，全面转变为凭借市场来驱动，究竟谁能够在这场如同淘汰赛般的竞争里存活下来，这就要看各方自身所具备的能力了。

浏览完这篇文章之后，你认为在国家补贴退出的情形之下，是通过提高价格来确保利润的比亚迪那些企业能够笑到最终，还是维持价格去抢占市场的特斯拉那些企业更具备获胜的可能呢？欢迎在评论区域留言披露你的看法，点赞并转发从而让更多的人参与到讨论当中。